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Aug 04, 2023

Metro Detroit I

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Después de siete años de barriles anaranjados y cierres de carriles que congestionan el tráfico, 18 millas de la carretera más transitada de Michigan en Oakland Country deberían estar completamente abiertas en septiembre, pero el trabajo continuará bajo tierra en un proyecto de túnel que evitó por poco la catástrofe.

Un consorcio de contratistas privados contratado por el Departamento de Transporte de Michigan está concluyendo la tercera y última fase del proyecto Modernize I-75 de $1.4 mil millones, un tramo de 5.5 millas desde la frontera del condado de Wayne-Oakland en 8 Mile Road en Hazel Park hasta cerca de 13 Mile. Camino en Madison Heights.

Lo que es menos visible es un enorme sistema de túneles para aguas pluviales que se construyó al mismo tiempo que la reconstrucción de la autopista y que ya está parcialmente en funcionamiento. Es parte del esfuerzo del estado para evitar inundaciones en ese tramo del condado de Oakland que ha estado plagado de inundaciones durante décadas, la más infame en agosto de 2014.

También es invisible para los automovilistas, y no se ha informado ampliamente hasta ahora: una gran tuneladora (TBM) quedó atrapada bajo tierra durante seis meses durante el proyecto mientras excavaba un túnel de cuatro millas de largo a 100 pies por debajo de la vía de servicio en dirección norte.

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La máquina de fabricación alemana avanzaba lentamente entre 11 Mile Road y Gardenia Avenue en Madison Heights el 30 de julio de 2021, cuando chocó contra una bolsa de limo que provocó un sumidero de aproximadamente cuatro pies de profundidad en la superficie. La autopista estuvo cerrada durante unos días, pero el camino de servicio estuvo cerrado por mucho más tiempo. Fue necesario cavar un pozo de recuperación para sacar la máquina multimillonaria y reparar y reemplazar partes de la misma.

Nadie resultó herido durante el incidente del sumidero, para el que están diseñadas las tuneladoras. Las autoridades dijeron que los trabajadores en el túnel en ese momento pudieron salir gracias a la tecnología y los protocolos de seguridad incorporados.

"Funcionó", dijo el portavoz del MDOT, Robert Morosi, a Bridge Michigan sobre la operación de escape. "Cuando chocó contra ese lodo o lo que sea que golpeó, nadie resultó herido y todos los trabajadores estaban disponibles para evacuar".

No está claro cuánto aumentaron el coste del proyecto los retrasos y las reparaciones, pero sólo una pequeña parte de esa suma corre a cargo de los contribuyentes, dijo Morosi. Esto se debe a que la fase final del proyecto de la carretera, que incluye el trabajo del túnel, se manejó a través de una asociación público-privada (P3), y los contratistas pagaron los costos iniciales de construcción mediante préstamos, bonos e inversiones de capital privado.

Gran parte de los 1.400 millones de dólares los pagará el MDOT al consorcio a lo largo de 25 años, un acuerdo que redujo una década de trabajo del proyecto general de la I-75, que originalmente debía finalizar a principios de la década de 2030.

El consorcio que construye el proyecto, llamado Oakland Corridor Partners (OCP), recibirá lo que se conoce como pagos de disponibilidad hasta 2048 como parte del requisito del acuerdo de que OCP realice mantenimiento preventivo en la autopista y el túnel, según el MDOT.

El alto ejecutivo de OCP dijo que incluso con el socavón y el incidente de la tuneladora, el proyecto general está a tiempo y los costos adicionales serán cubiertos en gran medida por OCP y sus aseguradoras.

"Estamos alcanzando una finalización sustancial a tiempo", dijo David Nachman, director ejecutivo de Oakland Corridor Partners y director ejecutivo de la firma británica de gestión e inversión en infraestructura John Laing, que supervisa el proyecto de la I-75.

Si bien los automovilistas disfrutarán de la carretera terminada, suave y más ancha, con barreras de sonido y carriles para viajes compartidos, el nuevo sistema de recolección de aguas pluviales tiene como objetivo mantener la I-75 libre de agua intransitable. También ayudará a prevenir inundaciones mayores, como la tormenta de 2014 que inundó la carretera y las alcantarillas locales y causó daños por agua a más de 100.000 hogares en todo el área metropolitana de Detroit.

La parte más al norte del túnel de aguas pluviales ya está recolectando agua, dijo el MDOT. El nuevo sistema puede contener hasta 25 millones de galones que ahora están separados de la recolección de agua municipal del área que drena a la misma planta de tratamiento. Siete grandes pozos a lo largo de esa parte de la I-75 recogerán el escurrimiento de la tormenta. El túnel almacenará y elevará esa agua a la planta de tratamiento en Madison Heights para evitar que se abrume y cause inundaciones, según el MDOT.

“El sistema municipal no está asumiendo el agua de las autopistas y de los servicios públicos. Por eso están poniendo ese sistema de drenaje en esa sección”, dijo Morosi. Al norte del sitio del proyecto, la carretera está a nivel y el agua drena en zanjas. El control de inundaciones en otras partes de Detroit se maneja mediante sistemas separados, muchos de los cuales están obsoletos y necesitan reparación o modernización.

La tuneladora automatizada se implementó inicialmente hace tres años en un túnel vertical de 60 pies de ancho cerca del cruce de la I-696 en Madison Heights. Una vez bajo tierra, se puso a trabajar perforando un agujero de 14,5 pies de diámetro, usando una gran rueda de corte giratoria en su cara delantera para masticar roca y tierra, que regresaba a la superficie a través de una minivía construida dentro del túnel revestido de concreto. . Flotas de camiones se llevaron la roca y la tierra excavadas.

La tuneladora empleó gatos hidráulicos para empujarse hacia adelante sobre los bordes de las secciones de hormigón preformadas que recubrían las secciones. Excavó unos 250 pies por semana en un proceso brutal pero profundamente técnico y científico. Los equipos de trabajo operan detrás de la tuneladora dentro de un conjunto de equipos de 300 pies de largo para instalar las secciones de concreto y manejar el agua, el suministro eléctrico y la ventilación necesarios para la excavación.

Cuando la tuneladora chocó contra la bolsa de lodo hace dos años, detuvo inmediatamente el trabajo. Después de nueve meses de trabajo de recuperación, reparación y preparación, la máquina reanudó la excavación el verano pasado y completó la parte del túnel en dirección norte en octubre pasado. En junio llegó al extremo sur y fue elevado.

Nachman dijo que la nueva estación de bombeo aún se está terminando y que el sistema de túneles debería estar completamente operativo a principios del próximo año. El condado de Oakland asumirá sus operaciones en ese momento.

No está claro si la tuneladora, inicialmente llamada "Eliza" por Eliza Seaman Leggett, cuya casa en Waterford Township era una parada del ferrocarril subterráneo, y luego rebautizada como "Phoenix" después de que la tuneladora original se fusionara con piezas nuevas, será desmontada para uso futuro. , vendido por piezas, reciclado o desguazado. En algunos proyectos de túneles, como por ejemplo bajo el Canal de la Mancha y bajo Manhattan, la tuneladora simplemente se entierra bajo el lugar de trabajo.

La tuneladora de escudo único, construida por la alemana Herrenknecht AG, puede costar decenas de millones de dólares, pero no se sabe cuánto se pagó por la máquina utilizada debajo de la I-75. Anja Heckendorf, jefa de comunicaciones corporativas de la compañía, remitió sus comentarios a Jay Dee Contractors Inc., con sede en Livonia, que es la empresa de túneles del consorcio.

El MDOT remitió las preguntas sobre la tuneladora y el sumidero a Jay Dee. Nachman dijo que la asociación tiene un acuerdo de confidencialidad con MDOT que impide que OCP y sus compañías miembro hablen específicamente sobre el incidente del sumidero de la TBM.

Si bien este tipo de proyectos de túneles se someten a una serie de excavaciones de prueba y otras medidas para identificar posibles sumideros u otros obstáculos, no es un proceso infalible. Una tuneladora en Seattle quedó atrapada bajo tierra durante dos años durante un proyecto de 2013. Otro quedó atascado en diciembre durante un enorme proyecto hidroeléctrico australiano, pero se espera que pronto comience a perforar nuevamente. Una pequeña tuneladora que está cavando un túnel antiinundaciones en Toronto ha estado atrapada durante más de un año y podría añadir 25 millones de dólares en costos de recuperación.

"La construcción subterránea es una de las mayores fuentes de incertidumbre para un contratista de construcción", dijo Vineet Kamat, profesor de gestión de la construcción y sostenibilidad en el Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de Michigan.

Las pruebas previas al proyecto no siempre detectan problemas. Los problemas subterráneos "pueden pasar desapercibidos fácilmente con perforaciones exploratorias", dijo Kamat, quien dijo que no es extraño que bolsas de sedimentos u otras perturbaciones causen sumideros.

"Este tipo de eventos son un poco raros", dijo. "Uno realmente no sabe lo que va a obtener hasta que llega a la fase de trabajo... La construcción de túneles es el epítome de la incertidumbre en un proyecto".

Si bien las operaciones modernas de construcción de túneles son más seguras que en la época de la perforación con dinamita, todavía se producen muertes. Al menos tres trabajadores murieron en accidentes con tuneladoras cuando se construyó el Chunnel entre Inglaterra y Francia en los años 1980. Más recientemente, cinco personas murieron en una operación de tuneladora submarina japonesa en 2012. Se trataba de proyectos mucho más profundos que el túnel de la I-75.

Si bien las tuneladoras atascadas pueden no ser comunes, los incidentes inesperados que aumentan los costos y las demoras son comunes en proyectos de ingeniería grandes y complicados.

"Esta secuencia de acontecimientos no es en absoluto atípica en los proyectos de construcción", afirmó Kamat.

Las entidades involucradas en el proyecto de la I-75 no han dicho mucho sobre el incidente de la tuneladora.

Jay Dee Contractors no devolvió llamadas ni correos electrónicos, pero proporcionó una declaración a través de una firma de relaciones públicas: “No nos corresponde comentar sobre las complejidades de los proyectos públicos. Sin embargo, nos gustaría compartir que estamos orgullosos de ser parte del equipo contratista. La infraestructura casi terminada del Proyecto de Modernización del Segmento 3/I-75 es parte de hacer que nuestro sistema de autopistas sea mejor para todos”.

No está claro cómo funcionarán las reclamaciones de seguros, salvo señalar que los contribuyentes pagarán sólo una pequeña fracción del costo adicional, dijo el MDOT.

“MDOT no asumió ninguna responsabilidad adicional ni pagó por el evento”, dijo Morosi por correo electrónico. “No se presentó ninguna reclamación debido al acuerdo de transferencia de riesgo incluido en el contrato (de asociación público-privada) junto con la póliza de seguro de riesgos del constructor que debía contratar el contratista. Básicamente, el proveedor de seguros pagó por casi todo”.

Morosi señaló que el MDOT “dividió el deducible de $250,000 con el contratista. Los $125,000 se utilizaron para proporcionar control de tráfico para cerrar el camino de servicio en dirección norte para la construcción del pozo de recuperación y la reconstrucción posterior a la recuperación”.

La fase final de $1.4 mil millones del proyecto I-75 incluye la reconstrucción y ampliación de la autopista, la adición de carriles para vehículos compartidos, el reemplazo de numerosos puentes para vehículos y peatones, la instalación de muros acústicos y paisajismo, junto con el sistema de túneles. Esa sección de la carretera tenía un promedio de hasta 175.000 vehículos por día, según un estudiante de tránsito del MDOT antes de la pandemia.

Según el modelo de contratación P3 de “diseño-construcción-financiamiento-mantenimiento” que MDOT estableció para el proyecto, Oakland Corridor Partners financió la construcción por adelantado y recibirá pagos del estado durante 25 años después de que finalice la construcción para mantener la carretera y el túnel. También fijó los precios para los contribuyentes.

"Creemos que ha funcionado desde nuestra perspectiva", dijo Nachman. “Apreciamos la paciencia (del público)”.

Dijo que algunos puntos de la lista de tareas pendientes se terminarán el próximo año, pero que la autopista, las rampas, los intercambios y los puentes estarán abiertos al tráfico en algún momento de septiembre.

Las 18 millas completas de obras en la carretera se extienden entre la frontera norte de Detroit de 8 Mile Road y la M-59 en Auburn Hills. Las dos primeras fases del proyecto finalizaron entre 2016 y 2020. Todo el proyecto de 18 millas habrá costado $1,750 millones, según MDOT, incluidos $368 millones para las dos primeras fases.

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